Op 1 juli wordt in Nederland de vrachtwagenheffing ingevoerd. Vanaf dat moment betalen transporteurs per gereden kilometer, waarbij schonere voertuigen minder betalen. Dat maakt elektrisch bulktransport financieel aantrekkelijker. Toch verloopt de overstap naar nul-emissie allesbehalve vanzelfsprekend, zeker in het zware bulktransport van mengvoeders.
Het aantal elektrische vrachtwagens op de Nederlandse wegen groeit gestaag en de verwachtingen zijn dat deze groei de komende jaren versnelt. Dat is positief voor het klimaat: elke liter diesel die niet wordt verbruikt, scheelt ongeveer 2,6 kilo CO₂-uitstoot.
Tegelijkertijd is elektrificatie niet de enige route om fossiel brandstofgebruik terug te dringen. Ook Bio‑LNG en waterstof kunnen emissies aanzienlijk beperken. Waterstoftrucks bevinden zich echter nog in een vroege ontwikkelfase met vooral pilots en prototypes. Bio‑LNG is verder ontwikkeld en wordt gezien als een betaalbare tussenoplossing, maar werkt wel met een verbrandingsmotor. Dit terwijl het overheidsbeleid juist steeds nadrukkelijker stuurt op nul-emissie.
Dit artikel is tijdelijk gratis te lezen. Wilt u altijd toegang tot alle premium-artikelen of het magazine 14 keer per jaar ontvangen? Kijk dan welk abonnement van De Molenaar het beste past.
Stimuleringsregelingen
Daarom geldt elektrisch rijden op dit moment als de meest logische keuze bij vervanging van voertuigen. Maar die keuze is geen eenvoudige rekensom. Elektrische vrachtwagens zijn twee tot vier keer zo duur als hun dieselvarianten. In een sector met krappe marges, zoals de mengvoederindustrie, schrikt dat af. Overheidsmaatregelen moeten die drempel verlagen.
Belangrijke stimuleringsregelingen zijn onder meer de AanZET-subsidie voor aanschaf (tot 115.200 euro), de Energie‑investeringsaftrek (EIA) en vanaf juli dus een lagere kilometerheffing voor zero‑emissievoertuigen. Die heffing geldt voor vrachtwagens boven 3,5 ton (N2 en N3) op vrijwel alle snelwegen en een deel van de N‑wegen. Het verschil kan aanzienlijk zijn: een dieseltruck in CO₂‑klasse 1 kost bij 100.000 kilometer en 80 procent snelweggebruik ongeveer 14.800 euro per jaar, terwijl een elektrische truck in klasse 5 uitkomt op ongeveer 3,8 cent per kilometer.
Volwassen aanbod
Technologisch gezien is het aanbod inmiddels voor elektrisch bulktransport inmiddels breed. Elektrische voertuigen zijn beschikbaar in vrijwel alle gewichtsklassen, mede dankzij snelle innovaties in batterijtechnologie. Moderne lithium‑ion-accu’s zijn lichter en compacter dan oudere loodzuurvarianten, ongeveer een derde van het gewicht en de helft van het volume.
Bestelwagens en lichte bakwagens zijn het verst ontwikkeld en halen actieradiussen van 150 tot 300 kilometer. In het middelzware segment (12 tot 16 ton) ligt dat vergelijkbaar, terwijl zware elektrische trucks (18 ton en meer) in de praktijk 200 tot 400 kilometer kunnen rijden, afhankelijk van belading en omstandigheden. Dat vraagt om strakke logistieke planning: elke rit moet passen binnen de beschikbare actieradius en laadinfrastructuur.
Top 5 kansen voor elektrisch bulktransport
- Strengere emissienormen en nul-emissieverplichtingen drijven de transitie naar elektrische vrachtwagens en stimuleren investeringen.
- Ondanks hoge aanschafkosten kan de Total Cost of Ownership (TCO) van elektrische voertuigen lager zijn dan die van dieselvoertuigen vanwege lagere energiekosten en onderhoud.
- Vooruitgang in batterij- en oplaadtechnologie opent mogelijkheden voor langere actieradius, snellere laadtijden en slimme energiediensten.
- Subsidies, fiscale voordelen en toekomstige regelgeving (zoals lagere heffingen voor nul-emissievrachtwagens) maken de overstap financieel aantrekkelijker.
- Europese en nationale infrastructuurprogramma’s voor laadpleinen en laadcorridors verhogen de reikwijdte en betrouwbaarheid van elektrisch zwaar transport.
Elektrisch bulktransport vergt ruimte
Niet alle standaardmodellen voldoen voor de mengvoederindustrie. Vooral voor het zware bulktransport schieten ze tekort. Martijn Wiggers van bulkopleggerbouwer Welgro wijst op een constructieve uitdaging. Om veevoer in silo’s te blazen is namelijk een blower nodig die normaal gesproken op de trekker zit. Bij een elektrische trekker concurreert die installatie met het accupakket om ruimte.
“Wil je elektrisch rijden, dan kom je simpelweg ruimte tekort voor de batterijen”, legt hij uit. Voor een volledig elektrische combinatie bouwde Welgro de blower op de oplegger, maar dat soort maatwerk is kostbaar. Bovendien maakt het zware accupakket de trekker zwaarder, waardoor twee assen vaak niet meer volstaan. “Dan moet je naar drie assen, en dat heeft weer gevolgen voor het ontwerp van de oplegger. De diepere ondersteek past niet en dus zul je ook de oplegger moeten aanpassen.”
Overbelast stroomnet
Maar misschien wel de grootste bottleneck voor elektrisch bulktransport is het laden. Zonder betrouwbare laadinfrastructuur geen elektrisch transport. Zeker zware trucks vragen om krachtige DC‑laders van 150 tot 350 kW per voertuig. Laden meerdere trucks tegelijk, dan loopt de benodigde capaciteit snel op tot enkele megawatts. Martijn Elkink, Manager sales & business development bij installatiebedrijf Kremer, adviseert bedrijven daarom om ruim vóór de aanschaf van e‑trucks extra netcapaciteit aan te vragen. “In veel regio’s zijn wachttijden van drie tot vijf jaar inmiddels geen uitzondering.”
Volgens Elkink staat of valt de businesscase met slimme keuzes rond laden. “De prijs per kWh bepaalt een groot deel van je kosten. Laden op eigen terrein is vrijwel altijd goedkoper dan gebruikmaken van publieke laadpleinen.” Snel laden klinkt aantrekkelijk, maar is niet altijd nodig. In de praktijk blijkt langzaam, gespreid laden vaak efficiënter. Door trucks vooral ’s nachts met lagere vermogens te laden, blijven piekbelastingen en netkosten beperkt. Flexibele energiecontracten, waarbij stroom in tijdsblokken wordt afgenomen, bieden daarbij nieuwe kansen. “Met een slimme rit‑ en laadplanning kun je zowel de netdruk als de energiekosten verlagen.”
Combineren eigen opwek
De volgende stap is het combineren van laden met eigen opwek. Steeds meer bedrijven investeren in zonnepanelen en batterijsystemen. Overdag opgewekte zonne‑energie kan worden opgeslagen en ’s nachts worden gebruikt voor het laden van trucks. Dat dekt zelden de volledige energiebehoefte van zwaar transport, maar verlaagt wel de netbelasting en de kosten. Publieke snellaadinfrastructuur voor zware trucks is in ontwikkeling, maar biedt op de korte termijn nog geen structurele oplossing. Geschikte laadpleinen zijn minimaal aanwezig.
Ook die ontwikkeling hoopt de overheid met financiële prikkels te versnellen. Zo kunnen ondernemers gebruik maken van de SPuLa (Subsidieregeling Publieke Laadinfrastructuur Zwaar Vervoer) en de SPriLa (Subsidieregeling Private Laadinfrastructuur bij Bedrijven).
Wispelturig overheidsbeleid
Veevoederfabrikanten volgen de ontwikkelingen met belangstelling, maar bewegen voorzichtig. ABZ Diervoeding houdt zwaar transport voorlopig buiten beschouwing en focust eerst op interne processen. “Heftrucks, reachtrucks en hoogwerkers zijn bij ons allemaal elektrisch,” zegt manager KAM‑ en Duurzaamheid Ben Gardebroek. “We onderzoeken nu of we de scheepslossing kunnen elektrificeren. Misschien volgen daarna zakgoedauto’s, inclusief mobiele heftrucks. Zwaar transport niet: de kostprijs is te hoog en de actieradius te beperkt. Daarbij is het overheidsbeleid voor ons te wispelturig. Als er duidelijkheid komt voor de komende tien tot twintig jaar, kijken we verder. Stap voor stap.”
Die voorzichtigheid herkent ook Martin Loomans van Slaats Dierenvoeders, die eerder juist vooropliep. Als early adopter investeerde hij in 2023 in een hybride‑elektrische truck, maar dat experiment pakte anders uit. “Door technische problemen stond de vrachtwagen vaker stil dan dat we ermee reden”, vertelt hij. Uiteindelijk ruilde hij de truck weer in voor twee diesels. Toch is zijn vertrouwen in elektrisch transport niet verdwenen. “Met de huidige accutechniek zou ik nu eerder volledig elektrisch kiezen. De actieradius is veel beter en de kilometerheffing duwt je die kant op. Maar laden blijft het grote probleem. Ik zie het bij mijn buurman, ook transporteur: als hij twee trucks tegelijk laadt, klapt het netwerk eruit.”
Top 5 drempels voor elektrisch transport
- De kapitaalinvestering voor elektrische trucks ligt significant hoger dan voor dieselvoertuigen, wat adoptie belemmert, vooral bij kleinere bedrijven.
- Gebrek aan voldoende krachtige en betrouwbare laadpunten, vooral voor zware voertuigen en lange routes, blijft een grote barrière.
- De actieradius van zware elektrische voertuigen is vaak lager dan die van dieselvrachtwagens, en laden kost meer tijd dan tanken, wat planning en efficiëntie beïnvloedt.
- Laadinfrastructuur voor zwaar transport vereist aanzienlijke netcapaciteit en slim energiebeheer; zonder deze voorwaarden lopen projecten vast of zijn er lange wachttijden.
- Wisselende subsidies en beleidskaders veroorzaken terughoudendheid bij bedrijven om vroeg te investeren in elektrische vlootuitbreiding.
Elektrische zakgoedauto
Ook bij ForFarmers wordt bij elk vervangingsmoment gekeken naar duurzame alternatieven. Transportpartner AB Texel rijdt inmiddels met een elektrische zakgoedauto, en dat bevalt goed, zegt Remco van der Linden, directeur Operations ForFarmers Nederland. “Zo’n auto heeft voldoende batterijcapaciteit voor de gevraagde inzet en kan je desnoods aan de dock bijladen, daar heeft de techniek zich bewezen en zie ik potentieel.”
Voor elektrische bulkauto’s is het volgens hem nog te vroeg. “De blower zit in de weg en volledig elektrisch is technisch nog niet werkbaar. We hebben wel succesvol proeven gedaan met het elektrificeren van alleen dat onderdeel, wat al uitstoot scheelt op het boerenerf. Maar ook daar is stroom voor nodig. Netcongestie en laadinfrastructuur zijn hierbij een beperkende factor. Lokaal bijladen op het boerenerf met groene stroom die daar opgewekt wordt, is ook uitdagend doordat silo’s vaak verspreid staan. Dat neemt niet weg dat ik optimistisch blijf. De techniek ontwikkelt zich snel: binnen het zware transport rijden er bijvoorbeeld al elektrische cementwagens rond; dan komt het dichterbij. Al blijven ruimte en gewicht een uitdaging.”
Elektrisch bulktransport is daarmee geen kwestie van óf, maar van wanneer. De techniek ontwikkelt zich snel, maar kosten, infrastructuur en praktische toepasbaarheid bepalen het tempo. Voorlopig blijft het voor veel mengvoederbedrijven een zorgvuldig afgewogen stap‑voor‑stapproces.
